FERROCARRILES Y ENCOMIENDAS

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Con la penetración del ferrocarril en el altiplano, comenzó una serie de nuevas dinámicas   no sólo en el tema de transportes mineros o insumos, sino que también en lo referido al tema de las correspondencias y encomiendas. En ese escenario, se tornó inevitable el surgimiento del Decreto Supremo del 26 de diciembre de 1892. Decreto que básicamente buscaba hacer peritas y ágiles las ventajas de la vía férrea construida entre Uyuni y Oruro:
“Es necesario sistemar el servicio de los correos con arreglo á las partidas del presupuesto nacional, facilitando el trasporte y cambio de valijas postales”. El documento oficial establecía que “La correspondencia orijinaria de las oficinas postales de La Paz, Oruro y Cochabamba, con destino á la república de Chile, al sud del puerto de Antofagasta, y al norte hasta el de Pisagua, será trasportada por el ferrocarril y expedida por la administración de cambio internacional de Uyuni.” (Art Nº 1 Decreto Supremo 26 de diciembre 1892).
Indicaba además que todo lo que procedía desde Santa Cruz, Chuquisaca y Potosí para las oficinas de la misma república, sería dirigido a la administración principal de Uyuni, por la vía de Challapata a fin de que fuese conducida a sus destinos por el ferrocarril de Antofagasta. Conjuntamente, los paquetes o valijas postales con destino a dicha república, contendrían únicamente cartas corrientes, piezas certificadas, pliegos oficiales, impresos y folletos, exceptuándose los bultos que contengan encomiendas, por no existir aún un convenio especial con aquel país para el intercambio recíproco de ellos.
Las valijas de correspondencia, que de las oficinas orijinarias de La Paz, Oruro y Cochabamba se remitan á las de Sucre, Potosí y Tarija, serán conducidas por el ferrocarril, desde Oruro á Challapata, de donde seguirán las rutas ordinarias hasta sus destinos desde Uyuni. Por consecuencia de la ejecución del artículo anterior, se suprime el tráfico postal terrestre entre Oruro y Catariri; y los paquetes que sean dirijidos á los puntos intermedios de Machacamarca, Poopó y Pazña, serán igualmente trasportados por el ferrocarril”. (Articulo 4 y 5 Decreto Supremo 26 de diciembre 1892).
Se dejaban claramente establecido que la empresa del ferrocarril de Uyuni a Oruro era la encargada de verificar el trasporte de los paquetes o valijas de correspondencia de cualesquiera clase que sean, así como los impresos, folletos, libros encuadernados u otros objetos admitidos al tráfico postal: “Los empleados oficiales que tienen el título de conductores, tomarán pasaje gratis en los carros respectivos, y gozarán de las consideraciones é inmunidades que les corresponde”.
En todo este tramado de vialidades que surgen desde Uyuni, cabe preguntarnos en qué medida se va interviniendo el territorio o se va creando un nuevo territorio desde el empresariado, el mercado y el propio Estado, y cómo es la relación de este proceso con las comunidades indígenas que, sin duda, son completamente invisibilizadas desde el relato del Estado en todo este proceso de vialización de Bolivia. En qué medida los caminos son parte de un proceso de cimentación del Estado nación que coloniza, interviene y estatiza las territorialidades locales.


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